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铁总“掌上明珠”拟上市 京沪高铁商业想象空间在哪?

时间:2019-03-08 17:06来源:网络 作者:小可爱 点击:
铁总“掌上明珠”拟上市,京沪高铁商业想象空间在哪?原创:李皙寅张建锋黄金资产京沪高铁即将上市,铁老大正式拉开资产证券化大幕。运营8年,作为中铁总的利润奶牛,京沪高铁正式宣布启动IPO进程。2月26日,证

  铁总“掌上明珠”拟上市,京沪高铁商业想象空间在哪?

  原创:李皙寅张建锋

  黄金资产京沪高铁即将上市,铁老大正式拉开资产证券化大幕。

  运营8年,作为中铁总的利润奶牛,京沪高铁正式宣布启动IPO进程。

  2月26日,证监会北京监管局官网上,京沪高速铁路股份有限公司首次亮相,公司将首次公开发行股票,中信建投作为上市辅导机构。

  京沪高速铁路股份有限公司是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体。目前,该公司资产质量优良、有稳定的现金流,已连续盈利超过三年,属于《铁路“十三五”发展规划》中明确的实行资产证券化的高速铁路企业,已具备首次公开发行股票并上市的条件。

  2013年净利润亏损后,京沪高铁进入了盈利时代。回看财务数据,2015年至2017年,其在运输收入同比增幅进入瓶颈的情况下,利润却高歌猛进,但利润增幅亦呈现下滑趋势。

  一位基金人士对《财经》(博客,微博)记者指出,京沪高铁目前是铁路总局旗下最赚钱的铁路资产,在掌握定价权去,高铁价格后续会向其有利方向进行调整,利润还会呈现持续增长态势,毕竟其股东也有投资回报需求。

  有评论人士认为,相比于此前的“小打小闹”,这一次,铁老大正式拉开了资产证券化的大幕,好戏即将开始。

  罗兰贝格企业管理(上海)有限公司交通运输中心执行总监李雷对《财经》记者表示,京沪高铁未来的利润点将在非运输业务上,以航空公司为例,非航收入占比20%及以上并不算罕见。

  瑞银证券工业及基础设施行业分析师徐宾对《财经》记者分析称,京沪高铁的IPO将是个起点,借助资产证券化有助于降低铁路系统高负债、维持现有的建设规划,同时还能够拉动经济增长。

  掌上明珠

  京沪高铁,自北京南站至上海虹桥站,全长1318千米,设24个车站,设计最高时速380千米/小时,总投资2209亿元。2008年4月开工,2011年6月全线通车。

  在京沪高铁的正式运营之时,时任京沪高铁公司董事长的蔡庆华,写下了“朝辞天安门,午逛城隍庙”的词句。

  京沪高铁一直被视作高铁系统的掌上明珠。

  作为我国“四纵四横”高铁干线网络中最重要的“一纵”,京沪高铁自诞生起,就催生了一系列世界第一:世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是中国建国以来投资规模最大的建设项目。

  从立项论证、建设直至通车,京沪高铁一直享受着来自铁路系统的高光待遇。

  京沪高铁的修建提案始于1990年,直至2006年3月,国务院讨论并通过了《京沪高速铁路项目建议书》,得以正式立项。

  按照《建议书》规定,2007年12月,京沪高速铁路股份有限公司在北京宣布成立,专门负责京沪铁路的建设和运营,铁道部原副部长蔡庆华出任董事长。半个月后,京沪高铁公司正式向国家工商总局申报并批准成立。

  建设过程中,沿用了一系列最高标准。为此,京沪高铁曾荣获2014年度国家水土保持生态文明工程称号,这也是铁路生产项目首次获此表彰。

  2016年1月,“京沪高速铁路工程”还被授予2015年度国家科学技术进步奖特等奖。

  彼时,京沪高铁线的乘务员选拔也是竞争激烈。以上海客运段为例,服务于京沪高铁的乘务员中的270人是从3000多名应聘者中脱颖而出。

  乘务员的标准也变得更加严格:“高姐”选拔标准是:年龄19岁至22岁,身高165cm以上,大专以上学历、拥有普通话国家二级甲等或英语三级以上水平。这还不算,全部符合条件,还要经过5道关卡,层层选拔,才能最终脱颖而出。男性乘务员身高要求1.85米。无论多高,体重都不能超过60公斤。年龄稍微大一些的,都是骨干、车长,需要有一定的经验。

  京沪高铁也确实争气,在运营的三年后,就开始扭亏为盈,让中铁总扬眉吐气。

  2015年2月,京沪高铁宣布,2014年,京沪高铁运送旅客超1亿人次,客票收入300亿元,有望实现利润约12亿元。

  这远超预期。“客运难以盈利是铁路的通病,高铁尤其如此。”蔡庆华曾如此对媒体表示,“当初预计的是:5年建设周期,之后再运营5年,逐渐达到盈亏平衡,之后用14年还本付息。”

  《人民铁道报》撰文称,铁路客运难以盈利一直以来就是铁路部门的通病,高铁尤为突出。虽然近些年来铁路票价欲涨还羞,饱受各路诟病,一些不明就里的民众也纷纷发声口诛笔伐高铁不应高价。但铁路一直秉承着“人民铁路为人民”的宗旨,默默承受着来自各方的巨大压力,坚持票价不涨十数年如一日。至此,“国内高铁亏损的‘误解’已被京沪高铁率先打破。”

  成色几何

  京沪高铁被誉为最赚钱的高铁线路。

  2013年净利润亏损后,京沪高铁进入了盈利时代。回看财务数据,2015年至2017年,其在运输收入同比增幅进入瓶颈的情况下,利润却高歌猛进,但利润增幅亦呈现下滑趋势。

  2012年,京沪高铁发送旅客6507万人次,运输收入为148.3亿元。2013年,随着其运量增至8389.8万人次,运输收入亦增加至183亿元,但当期利润亏损14.8亿元。

  2014年对于京沪高铁具有重要意义。当年,京沪高铁在运量大幅下滑至4782万人次的情况下,其不仅运输收入增至206亿元,利润也大幅攀升至22.7亿元。

  2015年,在运量飙升的背景下,京沪高铁收入、利润纷纷大涨。当期,其运量高达12237万人次,同比增155.89%。同期,京沪高铁运输收入和利润分别为234亿元、66.6亿元,较上年同比增幅分别为13.59%、193.39%。

  在券商人士看来,2015年京沪高铁负债大幅下滑是其当年利润大幅上涨的主要原因。

  Wind和浙商证券研究所数据显示,2014年,京沪高铁资产总计为1811.05亿元,负债合计为835.09亿元,资产负债率为46.1%。2015年,其负债合计大幅降至503.7亿元,资产负债率也随之下滑到27.7%。

  假设综合利率水平在5%左右,则京沪高铁2015年的利息成本约25亿左右,相对于2014年的41.75亿元左右,减少了约16.75亿元,占2015年利润比例约25.15%。

  在浙商证券看来,负债总额巨降节约了利息成本,是2015年京沪高铁净利润大幅增长的重要原因。

  2016年-2017年,京沪高铁运输收入分别为263.08亿元、295.95亿元,利润分别为95.27亿元、127.16亿元。同期,其运输收入同比增幅分别为12.43%、12.49%,利润增幅分别为43.05%、33.47%。

  从上述数据可以看出,2015年至2017年,京沪高铁收入增幅在逐步萎缩,利润增幅虽远高于收入增幅,但亦呈现下滑趋势。

  一位基金人士对《财经》记者指出,京沪高铁目前是铁路总局旗下最赚钱的铁路资产,在掌握定价权去,高铁价格后续会向其有利方向进行调整,利润还会呈现持续增长态势,毕竟其股东也有投资回报需求。

  2015年12月23日,国家发改委发布《改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》。该通知规定,时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价,由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定,铁路部门拿下了期待已久的高铁动车票定价权。

  《财经》记者注意到,随着盈利能力提升,京沪高铁开始分红。

  2016年,持有京沪高铁出资比例1.35%的河北建投交通投资有限责任公司,获得0.06亿元投资分红。

  2017年,出资比例未变的情况下,河北建投交通投资有限责任公司获得0.57亿元投资分红。当期,参股比例为4.51%的天津铁路建设投资控股(集团)有限公司,获得1.2亿元投资分红。

  潜力几何

  京沪高铁颇高的上座率,曾让业内疑虑其未来增长潜力如何。

  目前京沪高铁日常上座率可达八成,伴随北京、上海新机场的建设以及未来机票价格的下浮预期,将给高铁带来些许冲击;虽然,京沪高铁可以通过包括高端舱位票价上调价格,加快导入复兴号、提升铁路信号系统,降低发车间隔,进而提升运力,但客运端增长有限。

  至于货运,中国高铁的货运尚处于初级阶段,虽然有了专属的运货列车,但是由于货运件的非标准化,装载卸载流程仍有待优化。在一段时间内,高铁货运仍将以快递件、生鲜等高附加值货物为主。

  对此,罗兰贝格企业管理(上海)有限公司交通运输行业中心执行总监李雷对《财经》记者分析称,京沪高铁的盈利增长点或将在非运输业务上。即,围绕客流进行深入挖掘其商业价值,比如广告、借由高铁带来的土地综合开发等机遇,借助盘活资产带来新的收益增量。

  《华尔街见闻》举例称,日本目前运营规模最庞大的铁路公司JR东日本希望将车站打造成包含餐饮、购物、媒体、能源、安全、健康医疗、住宿等服务的综合体。在最近十年中,JR东日本超过三成的营业收入来自非运输服务收入。最近一个财年中,地产及酒店业务收入和其他业务收入。收入的增速均显著高于旅客运输业务收入的增速。

  值得注意的是,线路使用费也是笔不小的收益。2016年跨线车给京沪高铁缴纳的线路使用费已达110亿元,占总收入的47%。

  中信证券(600030)在研报中称,京沪高铁客流占比高,夜间还有夕发朝至的250千米/小时的动车组。另在德州站、徐州站、南京站和上海虹桥站与青太、徐兰、沪汉蓉、沪昆等高铁“四横”相连接,从跨线列车客流增量来看,仍有不小的空间。

  蝴蝶效应

  铁路业内人常言:“世界高铁看中国,中国高铁看京沪。”京沪高铁运营上的一举一动都有着强大的示范意义。

  中国铁路总公司相关部门负责人对《人民铁道报》表示,全面启动京沪高速铁路股份有限公司上市工作,是铁路总公司积极推进国铁企业股份制改造的重要举措之一,是大力发展混合所有制经济、促进铁路企业资本结构优化调整的具体行动。

  该负责人强调,京沪高速铁路股份有限公司的上市,为股市注入绩优蓝筹股,有利于通过资本市场优化资源配置,实现铁路运输主业资本扩张、高效发展,提高经济社会效益;有利于提升列车开行效率,为广大旅客提供更加优质的服务;有利于国铁企业建立市场化经营机制,实现国有资产保值增值,形成行业示范效应;有利于建设安全高效、服务优质、业绩优良的世界一流高速铁路标杆企业。

  瑞银证券工业及基础设施行业分析师徐宾对《财经》记者分析称,过去几年来,投资规模每年在8千亿元上下浮动,这让铁路系统背负了不小的负债,通过IPO或将能够维系现有的融资规模。

  相关数据显示,截至2017年底,中铁总盈利18亿元,负债近5万亿元,负债率65.21%。

  事实上,为了降低铁路系统的高负债,政府曾有意减少铁路建设投资。2018年初,本有意适度放缓铁路系统的投资规模。但伴随一系列内外因素,自下半年起,政府明确基建增长促进经济增长活力。从而促使全年铁路拟投资与去年相比基本持平。在此背景下,借助资产证券化有助于降低铁路系统高负债、维持现有的建设规划,同时拉动经济增长。

  与国际发达市场相比,中国铁路的资产证券化进程着实慢了一些。

  据悉,截至2017年上半年,美国、日本铁路资产证券化水平分别达83%、60%。然而,截至当年末,中国铁路资产证券化率仅为2.23%

  徐宾认为,京沪高铁作为一条成熟线路,本应该在更早前IPO,以便融资用于扩张。不同于海外,以投资回报率为出发点,单一论证线路的盈利情况;国内则快速建构了整个路网系统,在高负债的背景下,遴选优质资产资产证券化,能够借鉴的西方经验较少。

  徐宾补充称,伴随京沪高铁的IPO,将产生示范效应,盘活其他资产。会促使更多盈利能力较好的客运专线单独上市。一些还在培育期的客运线及货运线,则合适注入到相关上市公司中,铁路资产证券化进程将在未来几年内提速。

  在2017年1月,陆东福就曾在中国铁路总公司工作会议上表示,推动铁路资产资本化运营,研究探索铁路资产证券化改革,积极开展资产证券化业务。加强合资铁路管理,促进合资铁路健康可持续发展。拓展与铁路运输上下游企业的合作,促进铁路资本与社会资本融合发展

  在此方面,中铁总步调已然加快。

  2018年6月,被中铁总成为混改样板的动车网络科技有限公司49%的股权转让项目,由吉利、腾讯联合中标,更名为国铁吉讯。

  随后不久,中铁总与顺丰控股组建中铁顺丰国际快运有限公司。

  京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华在2015年1月份接受新华社采访时,就曾指着京沪高铁地图说,“照这样发展,说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

  2016年7月,国家发改委、交通部、中国铁总联合发布的《中长期铁路网规划》,提出在“四纵四横”高铁基础上形成以“八纵八横”主通道为骨架的高铁网,原因即“为满足快速增长的客运需求,优化拓展区域发展空间”。作为“八纵”之一的京沪通道,除了2011年已经通车的京沪高铁之外,还有一条经淮安、扬州等城市的京沪高铁线路。

  目前,国内高铁的基础设施建设已经到了较为完善的阶段,京沪高铁的IPO象征意义十分巨大,除了普通的财务分析,更需要从社会发展的效应的角度思考。高铁建设本身有极强的外部效应,能够带动周边区域经济的快速发展。

  李雷补充称,选择京沪高铁,这条黄金线路,则有助于提振民营资本进入铁路建设、经营的热情。未来,中国铁路的发展,将在现有长干线的基础上,建设区域铁路及市域铁路,串联城市群建设。在此背景下,民营的角色和权重将变得重要起来。

  当京沪高铁融资后,其也有了深入铁路网线,撬动其他资本布局“毛细血管”的能力。

  (责任编辑:娄在霞HN151)

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